Ukrajinská obilná krize

Nejakutnější je potřeba přepravy agrárních produktů, které jednak pro Ukrajinu znamenají významnou část příjmů a jednak může pro země, do nichž bylo obilí dodáváno, jeho absence znamenat vážný problém. I v tranzitu přes slovenskou a českou železnici tak od března přibylo vlaků s obilím směřujících zejména do přístavů a obchodních skladů v Německu.

Na pozemních cestách pro přepravy z Ukrajiny se vyskytuje celá řada kapacitních problémů, podle aktuálních informací dopravců je však nejvážnějším z nich nedostatek vagónů o rozchodu 1 435 mm pro návazné přepravy po překládce na změně rozchodu. Tento problém není v dohledné době reálně řešitelný, přičemž pro potřeby exportu nejbližších měsíců by bylo zapotřebí řádově desetinásobku vozů oproti disponibilnímu stavu.

K uvolnění skladových kapacit před letošní sklizní potřebuje Ukrajina vyvézt 20 mil. tun během následujících necelých tří měsíců, to znamená řádově okolo 110 - 120 standardních normálněrozchodných vlaků denně… Převážně jde o obilniny (aktuálně zejména kukuřici), ale také o slunečnicový olej.

Hypotetickou možností je ještě přeprava ve standardních 20stopých ISO kontejnerech, které jsou sice komplikovanější alternativou oproti vozům konstruovaným pro tyto komodity, ale bylo by možné je na změně rozchodu pouze přeložit mezi vozy rozchodů 1 520/1 435 mm. Pro obilniny jsou příhodné tzv. open-top kontejnery kryté plachtou nebo zcela standardní kontejnery s obilím loženým ve velkých pytlích. Obdobně lze ložit olej ve vaku vloženém do standardního kontejneru (takové přepravy již uskutečnil METRANS na trase TKD Dobrá - Trieste).

Ani kontejnerů však není neomezené množství, což platí i při ev. použití specifických kontejnerů technologie InnoFreight. Kryté kontejnery „Graintainer“, přímo konstruované pro tento účel, existují pouze v počtu několika zkušebních kusů.

K teoretickým možnostem patří provoz vozů UZ i na normálněrozchodné síti s převázanými podvozky (nejen v podobě přímých přeprav přes změnu rozchodu, ale i s jejich trvalým nasazením na normálněrozchodné síti), to by však pravděpodobně nebylo možné s ohledem na průjezdný profil.

Nabízí se také možnost povolit hmotnost či délky vlaků nad běžné normativy, to však může narážet na kapacitní a technologické možnosti u vykládky. Nicméně zejména při použití moderních lokomotiv a vozů by bylo záhodno upustit od omezení limitu tažné síly; tedy v těch zemích, které jej dosud vyžadují... Podobně tomu je s omezeným rozsahem tratí na české železniční síti, na nichž je povolen provoz Vectronů ve dvojité trakci.

Kromě toho, že i pro tuto alternativu nejsou kapacitní možnosti nevyčerpatelné, týká se jí další aktuálně řešený problém, a to nemožnost pojistit techniku, která je přítomna na Ukrajině, jelikož pojišťovny odmítají krýt škody způsobené v zemi ve válečném stavu. To se netýká pouze teoretické možnosti nasazení kontejnerů, ale i standardních přeprav. Nakládka do normálněrozchodných výsypných vozů totiž probíhá již na Zakarpatské Ukrajině, kde se při normálněrozchodné trati Čop - Mukačevo nalézá řada sil a překladišť; nejvyužívanější je v Baťovu.

Dalšími omezujícími prvky jsou i kapacity překladišť. Ukrajinská strana je ale schopna přesunout mobilní překladače z jiných míst. „Rezervy“ jsou též v procesech na hranici EU, stížnosti dopadají na přístup slovenských celníků a dobu trvání pohraničních procedur.

Z uvedených příčin tak fronta vlaků čekajících na ukrajinské straně na překročení hranice všemi směry od Polska po Rumunsko činí 15 - 30 dní. Podle údajů Ukrzaliznycje k 4. 5. 2022 počet vozů směřujících k západní hranici nebo čekajících na její překročení dosáhl 30 530, z toho v přepravách agrárních produktů 5 185.

Na přepravách agrárních produktů z Ukrajiny se podílí řada dopravců, resp. přepravců, přičemž s ohledem na náročnost řešení většina z nich ještě vypracovává své předmětné projekty a nechce jejich podobu zveřejňovat (v menší míře probíhaly přepravy obilnin z Ukrajiny i dříve). Již od března dopravuje vlaky s obilninami v nově zvýšených objemech například společnost Rail Cargo Logistics. Slovenský úsek pro ně zajišťuje Retrack Slovakia (součást skupiny VTG), český pak zpravidla dopravci ze skupiny Rail Cargo Group stejně jako polský a příležitostně i německý úsek.

Během března a dubna se jednalo o zhruba 30 vlaků, jejichž frekvence mezitím narostla již na takřka denní. Provozní komplikací je řada výluk na české železniční síti, resp. na německé straně údolí Labe, v současnosti tak tyto vlaky často využívají tranzit přes Polsko, po trase Bohumín - Horka. Ačkoliv v Polsku stále není samozřejmostí traťová třída D, umožňující ložení na 22,5 t na nápravu, v této trase naštěstí je možná, a to s projednáním jako mimořádná zásilka (což ovšem představuje vícenáklady).

Nové objemy přeprav z Ukrajiny již realizuje kupř. také přepravní společnost Interfracht (viz ŽM 1/22, str. 5), s různými dopravci, v ČR je to však obvykle IDS CARGO.

V Polsku jsou standardní vysokostěnné vozy, pouze opatřené navíc plachtou, pro agrární komodity využívány i za běžných okolností, tím spíše nyní. Tento způsob přeprav zde rozvíjí i společnost EP Cargo Polska, která plánuje nasadit tři takové soupravy. Jako další alternativy má EP Cargo v řešení například 20stopé open-top kontejnery s pytli (tzv. big-bagy), které pojmou 14 tun nákladu.

Tranzit rovinatým Maďarskem, které je příhodné například na cestě k jadranským přístavům, komplikuje dopravcům nevyzpytatelná cena za trakční energii, jež je zde navíc výrazně dražší nežli v severnějších tranzitních zemích jako ČR nebo Slovensko.

Například přepravy skupiny Budamar (tj. s dopravci Lokorail a CRW) však směřují z východního Slovenska do Německa i v trase přes Maďarsko, Slovensko a ČR, aby byla kapacita infrastruktury ve směru přes Žilinu, omezená výlukovými pracemi, primárně k dispozici vlakům, které v tomto směru jet potřebují (přes Čadcu na Ostravsko nebo do Polska, s železnou rudou nebo i obilninami).

Nahodile se na vozbě vlaků s ukrajinskými obilninami podílí i ČD Cargo, pro různé výše uvedené obchodní případy.

Společnost Rail Cargo Austria uveřejnila také příspěvek v podobě spuštění přeprav ukrajinské kukuřice do rakouské stanice Aschach an der Donau, ovšem s tím, že půjde o dva vlaky s 1 400 tunami kukuřice ve frekvenci dvakrát měsíčně...

V zájmu řešení této krize představila Evropská unie dne 12. 5. 2022 iniciativu „Solidarity Lanes“ („Trasy solidarity“), která má alespoň v rámci možností najít reálné cesty ke zvýšení přepravních kapacit a zlepšení souvisejících procesů, nicméně jak vyplývá z výše uvedeného, možnosti železnice jsou jen velmi omezené.

Přepravy železné rudy z Ukrajiny nadále probíhají v objemech nezmenšených, resp. i nadprůměrných, při snaze příjemců se předzásobit, ale v rámci diverzifikace zdrojů probíhají i odjinud. Dne 21. 5. 2022 dorazil do Ostravy první vlak v rámci aktuálně zahájených dodávek rudy z Brazílie.