Transport logistic 2023 (3)

Kapsové vozy a jiné systémy k přepravě silničních návěsů:

- Sdggmrss 09 56 4955 005 - tzv. košový vůz vyrobený Tatravagónkou a vystavený společně s pronajímací společností MFD Rail (viz ŽM 3/21, str. 16; ŽM 12/21, str. 8). Konstrukčně jde o běžný článkový kapsový vůz, ovšem navíc s dvěma „koši“ - konstrukcemi pro umístění silničních návěsů, umožňujícími ložení běžných (a tedy většinových) návěsů, které nejsou uzpůsobeny a certifikovány pro uchopení manipulačními prostředky kombinované dopravy. Nový případ, kdy je přímo vůz konstruován současně s „košem“, je na trhu po 25 letech. I tehdy byla jediná sériová výroba (jiné jednotlivé pokusy byly postaveny i jinými výrobci) realizována v Tatravagónce (viz ŽM 1/07, str. 13) a dodnes jsou v provozu (ale jako běžné kontejnerové vozy, bez košů), svými parametry by dnes k přepravě návěsů byly již nevyhovující. Vlastní/nejvyšší ložná hmotnost vozu je 45,0/90,0 t a nejvyšší rychlost 100/120 km/h (22,5/20 t na nápravu). Hmotnost koše činí 3 680 kg, nosnost 40 000 kg. Délka vozu přes nárazníky je 34 200 mm. Ložná výška pro návěs se nemění a zůstává na 270 mm nad TK.

- Sdggmrss 00 00 4956 000-6 - kapsový vůz vyrobený Tatravagónkou, vystavený skupinou VTG, jež je jeho zákazníkem. Jde o typ T4000e, který představuje modifikaci obvyklého typu T3000e, ovšem s úpravou pojezdu pro možnost výměny dvojkolí o rozchodu 1 435 mm a 1 668 mm. Ještě před uvedením do barev zákazníka byl vůz vystaven na loňském InnoTransu (viz ŽM 1/23, str. 32). Osazen byl moduly roadrailLink (r2L). Ty existují ve více variantách a představeny byly dvě různé verze varianty „Trailer Use“ konstruované primárně k přepravě silničních návěsů. Jak bylo názorně demonstrováno, mají však širší využití a lze je umístit jak do ložného prostoru kapsového vozu, tak na výklopné uchycovací trny, když jsou přepravována menší vozidla, jako například dodávky. Návěs byl uložen ve verzi Trailer Use Light (hmotnost necelé 3 t), užitkové vozidlo ve standardní verzi (hmotnost necelé 4 t). Lehčí verze má univerzálnější použití co do rozměrů návěsů ve vztahu k průjezdnímu profilu, a proto je zamýšlena právě i s použitím typu T4000 k přepravám přes Francii do Španělska; v podmínkách železnice kontinentální Evropy je totiž Francie v zásadě nejvíce omezující zemí, co se týče rozměrů průjezdného profilu.

- Systém r2L vyvinula rakouská společnost VEGA International Car Transport & Logistic - Trading (VEGA) původně primárně k nedoprovázeným přepravám silničních tahačů, šasi nákladních automobilů, autobusů nebo užitkových vozidel. Pro lepší využití ložného prostoru kratšími vozidly (tahače, dodávky, šasi) pak slouží také verze „Multi Use“. Ve spolupráci s různými přepravci tento systém provozuje i přímo VEGA, samostatně jej nasazuje právě také VTG. Tento systém byl představen již jak na předchozích veletrzích, tak na stránkách ŽM (viz ŽM 1/18, str. 22 - 23; ŽM 2/19, str. 13; ŽM 3/21, str. 17; ŽM 11/21, str. 6). V roce 2021 krátce probíhaly přepravy s jeho využitím i v tranzitu přes ČR. Vlastní/nejvyšší ložná hmotnost vozu činí 38,4/96,6 t a nejvyšší rychlost 100/120 km/h (22,5/20 t na nápravu). Vůz byl navíc osazen systémem „SWS-PowerBox“ od firmy SWS Power Solutions. Jeho podstatou je možnost napájení chladírenských návěsů z generátoru v ložiskovém domku dvojkolí, z nějž je dobíjena LiFePO baterie umístěná v modulu.

- Nikrasa - rovněž modul sloužící k nakládce silničního návěsu do běžného kapsového vozu; vystaven však byl samostatně, bez vagónu. Tento systém byl vyvinut ve spolupráci několika subjektů, mezi nimiž je i dopravce a přepravce TX Logistik, jenž je také jeho hlavním propagátorem a uživatelem. V současnosti jde již o třetí verzi, označenou jako 3.0, s hmotností 2 600 kg a nevyžadující samostatnou terminálovou rampu (na rozdíl od předchozích verzí). Ložná výška pro návěs rovněž zůstává neměnná, tedy 270 mm nad TK. I tento sytém byl předmětem dřívějších veletržních expozic, jakož i článků v ŽM (viz např. ŽM 6/15, str. 28; ŽM 8/17, str. 28; ŽM 3/20, str. 8; ŽM 12/22, str. 25).

- Sdggmrss 33 54 4956 000 - prototyp kapsového vozu české firmy Nymwag CS, který je výsledkem vývoje společnosti PVF Schienenfahrzeuge, Česká Lípa. Vlastní/nejvyšší ložná hmotnost vozu je 34,0/80,0 t a maximální rychlost 120 km/h (nejvyšší ložná hmotnost je shodná i při 100 km/h). Délka přes nárazníky činí 34 030 mm. Vůz byl poprvé představen na loňském InnoTransu a v příslušné reportáži jsme jej podrobně popsali v ŽM 12/22 na str. 22. Jeho konstrukce se od běžných kapsových vozů liší tím, že je primárně určen pro přepravy silničních návěsů a není tolik uzpůsoben pro přepravy jiných intermodálních jednotek. V součtu s dalšími myšlenkami to vede k jednodušší konstrukci a výrobě, jakož i nižší vlastní hmotnosti.

- Sdggmrss 37 80 4992 655 - kapsový vůz typu T4000 vystavený jeho vlastníkem, skupinou GATX Rail. Osazen však nebyl silničními návěsy, ale 40stopým kryogenním tank-kontejnerem k přepravě LNG o objemu 46 m³ a standardním 20stopým tank-kontejnerem o objemu 25 m³. Ty pocházejí z parku pronajímací společnosti Trifleet Leasing, jež je součástí skupiny GATX. Pro jejich přepravy samozřejmě postačují standardní kontejnerové vozy, jak bylo deklarováno i na přiložených prospektech ukazujících ložení na nečlánkovém 80stopém voze.

- Stánkem v halové expozici se představil systém CargoBeamer, jenž je technologicky odlišnější variantou k přepravě silničních návěsů. Při využití terminálu, který je součástí konceptu, jsou návěsy přesouvány horizontálně. Konstrukcemi, v nichž jsou uloženy, lze však manipulovat i vertikálně a v takovém případě pak slouží na shodném principu jako výše uvedené technologie - tato varianta je již využívána pro řadu linek. Terminál v kompletní podobě slouží pro běžný provoz pouze v Calais, kde byl otevřen v roce 2021. Tento systém je v provozu již od roku 2015 a bývá na veletrzích pravidelným hostem, v ŽM tak již byl jeho rozvoj popsán mnohokrát. Jak jsme podrobně rozvedli v ŽM 7/21 (str. 62 - 63), až v posledních letech konečně doznává výrazného rozmachu a rozvoje nových tras. Pro potřebné zajištění dodávek nové techniky a bez závislosti na vnějších dodavatelích a situaci na trhu byl dokonce zřízen vlastní výrobní závod. Nalézá se v Erfurtu a právě v dubnu 2023 jej opustilo prvních 24 zde vyrobených vozů. Zatím se jednalo o předsériovou dávku, běžná výroba by měla být spuštěna zhruba kolem přelomu let 2023/24.

Nad rámec mnichovské expozice ještě připomeňme, že k přepravě standardních návěsů slouží také systém Helrom. Ve skutečnosti jde o oživení již dříve vyvinutého systému „Megaswing“ (viz ŽM 8/10, str. 6), jehož autorem byla švédská firma Kockums Industrier (resp. následně K Industrier), ale nedovedla jej do stádia sériové realizace a běžného provozu. Podstatou je technicky poměrně komplikovaný systém ložné plochy výklopné do strany, za pomocí hydraulicky ovládaného systému s elektrickým pohonem. Linka využívající tento systém je v provozu od léta 2020, na trase mezi Porúřím a Vídní (viz ŽM 11/20, str. 17; ŽM 11/21, str. 7). Dosud se nerozvinula z počáteční frekvence tří párů týdně, ale již byly zadány objednávky pro výrobu dalších vozů s dodávkami koncem letošního podzimu a předpokladem jejich nasazení na téže lince.