Opatření k přepravám energetických surovin prozatím jen v záloze

Opatření pro možnost priority přeprav energetických surovin formou vedení příslušných nákladních vlaků jako vlaků v obecném zájmu dle § 22 vyhlášky č. 173/ 1995 (Dopravní řád drah) nakonec nebyla dosud využita a v zásadě se s ní aktuálně ani nepočítá. Jak jsme popsali v ŽM 12/22 (str. 10), přijala vláda dne 9. 11. 2022 usnesení č. 932/2022 k postupu při stanovení energetických surovin nezbytných k zajištění chodu národního hospodářství a zabezpečení základních potřeb obyvatelstva ČR a při zajištění jejich prioritní přepravy mimořádnými nákladními vlaky v obecném zájmu.

Dne 12. 12. 2022 pak ministerstvo průmyslu a obchodu (MPO) vydalo informace pro žadatele o využití této možnosti, v nichž je zejména shrnuto, jaké komodity jsou předmětem opatření a jaké informace mají být v žádosti uvedeny. Jak na dotaz ŽM uvedl tiskový mluvčí MPO počátkem ledna: „MPO obdrželo dosud jednu žádost, která však nebyla úplná a žadatel nepochopil, že se žádá pouze v případě, kdy je dotčený subjekt kriticky ohrožen nedostatkem určité komodity a zároveň tímto nedostatkem bude ohrožen jeho nepřetržitý provoz. Žadatel po vysvětlení vzal žádost zpět“.

Tento případ žádosti pocházel od společnosti Plzeňská teplárenská, jejíž tisková mluvčí na náš dotaz sdělila: „Přednostního vedení vlaků s energetickými surovinami jsme se využít snažili (pro aditiva z Vápenky Čertovy schody), ale bohužel proces je zdlouhavý a nefunguje. Naše žádost byla zaslána na MPO, které ji má vyřizovat ve spolupráci s ministerstvem dopravy. Než celý proces doběhl a vše bylo vyřízeno (trvá několik dnů), dorazily vlaky i bez této přednosti (v tomto případě nebyli k dispozici strojvedoucí)“.

Podle dostupných informací se o možnost přednostního vedení vlaků s energetickými surovinami zajímala také skupina Sev.en Energy, konkrétně pro přepravy uhlí do Teplárny Kladno a Elektrárny Chvaletice (obě jsou rovněž součástí skupiny). Tato žádost ale ani nebyla postoupena k projednání MPO, neboť se rovněž nezakládala na definovaných podmínkách.

Dne 19. 1. 2023 proběhlo jednání, které svolalo MPO a jehož se zúčastnili zástupci MPO, MD, Správy železnic, dopravců a těžařů uhlí. Jak k tomuto uvedl tiskový mluvčí ministerstva dopravy: „závěrem tohoto jednání bylo konstatování, že nyní není potřebné toto mimořádné opatření využívat, neboť případné obtíže jsou řešeny operativně mezi SŽ, dopravci, těžařem a případným příjemcem dodávek. Zástupce SŽ prezentoval postupy při operativním řízení dopravy, které byly kvitovány jak ze strany dopravců, tak ze strany těžařů uhlí. Na železniční infrastruktuře nemáme v současné době takové omezení, které by omezovalo propustnost tratí pro přepravy energetických surovin do té míry, aby to nyní vyžadovalo spuštění mechanismu připraveného pro mimořádné situace na železnici. Řešení jiných problémů souvisejících se zásobováním energetickými surovinami je v kompetenci jiných institucí. Situaci nicméně průběžně sledujeme“.

Je však také otázkou, do jaké míry je, resp. bylo by toto opatření účinné - nejspíše by musela nastat opravdu krizová situace, aby v průběžných dodávkách pro velkospotřebitele hrálo roli, že vlak dorazí „pouze“ o několik hodin dříve díky tomu, že mohl rychleji projet určitým „úzkým hrdlem“, pro což je toto opatření definováno. Železniční přepravy obecně jsou postiženy dalšími omezujícími okolnostmi jako nedostatkem personálu a případně též vozů nebo lokomotiv. V provozu jde sice o spojené nádoby, když díky urychlenému průjezdu nákladního vlaku omezujícím místem může strojvedoucí během své směny dojet dál, soupravy mohou zkrátit dobu obratu a lokomotivy mohou dříve přejet na další výkon, ale aktuální vládní opatření tedy nedostatek vlakových náležitostí může řešit pouze okrajově a nepřímo.

V neposlední řadě jej lze vnímat i jako jisté politikum, jako signál pro veřejnost, že byl učiněn nějaký krok pro zajištění případné krizové situace. Na druhé straně však toto opatření koliduje s jinou okolností politického charakteru, a to s možným omezováním, resp. narušováním provozu osobní dopravy, které by mohli nelibě nést zejména zástupci krajů.

K německému opatření (viz rovněž zde a v ŽM 8/22, str. 33), jež se od toho českého liší zejména tím, že umožňuje přednost vlaků s energetickými surovinami také při přidělování tras a že uvádí konkrétní výčet relací, sdělil tiskový mluvčí DB Netz následující: „Od účinnosti vyhlášky o energetické bezpečnosti dopravy (EnSiTrV) bylo u DB Netz AG jako provozovatele infrastruktury pro tzv. energetické koridory (EnKo) registrováno celkem 1 616 vlaků (878 naložených, 738 prázdných). Dosud nemusel být zrušen žádný další vlak ve prospěch energetického vlaku. Vzhledem k přednostním předpisům pro energetické vlaky došlo pouze k mírným zpožděním v ostatních jízdách jednotlivých vlaků.

Procesy fungovaly dobře pro všechny zúčastněné (průmysl, logistické společnosti, železniční společnosti a DB). Dne 11. 1. 2023 se spolková vláda rozhodla prodloužit platnost nařízení o energetické bezpečnosti v dopravě do 31. 3. 2024, přičemž dosud bylo v platnosti do 28. 2. 2023. Prodloužení odůvodnila tím, že nelze očekávat žádné zlepšení geopolitické situace“.

Asociace NEE (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, „Síť evropských železnic“), sdružující 73 podniků, převážně německých nákladních dopravců (viz ŽM 11/20, str. 15), se k uplatnění opatření v praxi staví stejně rezervovaně jako při jeho zavádění a její tisková mluvčí se k aktuálnímu vývoji vyjádřila takto: „Přepravy jsou na síti zatím sotva patrné a nástroj se téměř nepoužívá. Poptávka po uhlí, resp. míra navýšení přeprav pro topnou sezónu zatím nenaplňuje obavy. Nejsme si vědomi žádných negativních dopadů na osobní dopravu. Největším problémem je a zůstávají nepravidelnosti v provozu na síti DB Netz, což však bylo problémem již předtím a navýšení přeprav jej nijak výrazně neovlivnilo.

Krátce před Vánocemi byl nástroj prodloužen o 15 měsíců, ale bohužel z našeho pohledu o tom neproběhla dostatečná diskuse. Takové dlouhodobé prodloužení v té době nedávalo smysl. Požadovali jsme prodloužení na období tří měsíců, abychom zbytečně nezatěžovali každodenní provoz zrušením expresních tras a další byrokratickou prací. Další rozšíření by však muselo být projednáno na základě výsledků otevřeného hodnocení. Naším hlavním zájmem však je a zůstává nemocná síť“. Čímž se poukazuje na okolnosti, které jsou koneckonců obdobné našim, byť situace na německé infrastruktuře a způsobená omezení provozu již v loňském roce mnohdy dosahovaly opravdu značných rozměrů.

Počty, které uvádí DB Netz, jsou sice nemalé, ale je také otázkou, do jaké míry uvedené vlaky opatření opravdu využily a zda, resp. o kolik později by dorazily do cíle bez něj. Připomeňme, že německé opatření je založeno na definici konkrétních relací (tzv. energetische Korridoren - EnKo), takže vlak opatření využije už jen tím, že po nějaké z definovaných tras jel. K tomuto mluvčí doplnila: „Pro zjednodušení předpokládáme, že i každý vlak EnKo se musel vypořádat s poruchami infrastruktury na své trase a příslušní disponenti/dispečeři dopravy mu podle toho přidělili odpovídající prioritu. DB ve svých zprávách dokládá průměrná dodatečná zpoždění ostatních vlaků v důsledku upřednostnění vlaků EnKo. Například minulý týden (jednalo se o závěr ledna - pozn.) šlo o hodnotu mezi 2 a 21 minutami zpoždění ostatních vlaků denně (!), způsobené 25 až 30 vlaky EnKo denně - což prakticky není vůbec měřitelné".

K použití nástroje při přidělování tras (což se tedy týká vlaků v ad hoc režimu) pak dodala: „Nemáme však žádné důkazy o tom, že by takto postavené vlakové trasy byly ,na papíře' rychlejší než ,normální' vlaky na stejné trase. Odborníci z našich členských společností uvedli, že podle jejich názoru tomu tak není.“ Žádné trasy vlaků osobní dopravy tímto postiženy nebyly.

Blíže se tomuto tématu, včetně zmínky o některých konkrétních přepravách, věnuje článek v ŽM 1/23, str. 8 - 9.